适应煤炭市场需求搞好路港协调配合

06--3--8

关键词：协调配合需求。摘要：铁路大秦线和秦皇岛煤港同为煤炭运输的重要环节，如何适应煤炭市场变化，搞好协调、配合，促进双方共同发展，是摆在我们面前的战略课题，笔者认为：在国民经济持续、快速发展，煤炭需求稳步提高的新形势下，大秦线与秦皇岛煤港应继续通过扩能建设、完善准班轮运输以及路、港联合办公机制等，求得共同发展，才能更好的满足国民经济建设和社会发展的需要。

秦皇岛煤港是我国最大的煤炭输出港，担负着东南沿海七省一市的生产、生活用煤的供应以及出口煤炭的运输工作，2005年该港完成煤炭吞吐量1.448亿吨，占北方港口煤炭下水总量的42.3%。与秦港相连的大秦线是我国煤炭运输主干线，也是铁道部的一条黄金线、发展线，原设计输送能力为每年1亿吨，经扩能改造后达到了2亿吨，该铁路线所运煤炭大部分进秦皇岛煤港下水。笔者分析：秦皇岛港的煤炭吞吐量增加幅度大小受到三方面因素影响。一、东南沿海地区的煤炭需求情况和国家对煤炭出口政策的变化；二、大秦线的运输能力和沿线发煤矿站的煤炭供给能力；三、秦皇岛港的运输能力和设备保障能力。

去年，秦皇岛港坚持“质量第一、用户至上”的工作思路，科学管理、合理调度，抓好机械设备的管、用、养、修和日常维护，努力提高煤炭装卸效率；通过与货主、用户等相关单位的信息沟通，搞好车、船、货的有效衔接，千方百计多运煤炭，有力缓解了国内市场煤、电、运的紧张局面。但由于受国家宏观调控影响，高耗能行业产能扩张和产量增速得到抑制，煤炭供求矛盾得到了很大程度的缓解，全国各省市对煤炭需求相对“疲软”。尤其进入二季度，煤炭市场持续需求不旺，造成秦港煤炭运量增速趋缓，而与之相反的是，铁路进车仍保持旺势，造成港口库存煤炭持续攀高。直到四季度南方用煤旺季的来临，生产形势才有所好转，煤炭中转量出现反弹，库存量有所降低。很多业内人士根据这一现象分析认为：秦皇岛港煤炭压港、库存偏高、下水数量增速趋缓，是因为秦港运输能力不足造成的，而秦港运输能力不足也是影响大秦线的运输能力扩张的重要因素。对此，笔者分析出现上述现象主要是煤炭市场变化造成的，笔者就如何适应煤炭市场需求，加强路、港协调配合，谈几点粗浅看法：

1、大秦线运能无法快速增长的原因。

2005年，秦皇岛港完成煤炭吞吐量达1.448亿吨，不但创造了历史新高，而且市场份额增长了1.5个百分点。笔者认为：秦皇岛港运输能力的足与不足，除要考虑港口设计能力和实际运输能力外，还应该根据锚地日均待泊船舶的数量、铁路进车情况是否满足装船需要，以及东南沿海地区用煤是否紧张等几方面综合考虑。而北方煤炭装船港实际只是一个暂时储存煤炭，并承担中转装运任务的一个重要环节。

去年，秦皇岛港除有时因台风、大雾等天气影响，以及铁路大修影响调进等原因造成码头靠船不及时，或船舶到港不均衡造成锚地压船以外，全年未出现大量煤船压港等泊现象、更没有因装船不畅引发南方电厂煤炭告急、乃至拉闸限电的现象。相反，秦港二、三季度运输生产出现因需求不旺造成任务不饱和、设备使用率偏低、码头没有满负荷作业的现象；而与此相反的是，南方电厂煤炭库存饱和，存煤量平均高达15天以上，也就是说用户并不缺煤。所以根据上述分析认为，2005年，秦港煤炭运输较好的满足了南方用户的需求，而市场疲软和东南沿海地区煤炭用户需求平缓才是导致大秦线运能无法快速增长的重要因素。

2、大秦线运输给我们带来的启示。

去年，大秦线提出“实现二亿吨”的宏伟目标，全力向秦皇岛港运输煤炭，无疑给秦港运输生产带来了良好的货源保障，但在二、三季度，铁路部门没有完全按照港口提报的接车菜单装车，有时根据矿站存煤数量和自身运营效率等方面出发，分配车流、进行装车作业，加之受市场供求关系变化等方面影响，一些低质煤和“三无煤炭”（无计划、无市场、无需求）被装上车，堆放在港口有限的场地上，难以下水，产生了“无效”库存，造成了场存虚高、煤炭大量压港。

由国家发改委、铁道部、交通部有关领导组成的联合工作组也数次来到秦皇岛解决煤炭压港问题，并协调船舶运力进行疏港。因此，从表面上看，秦港煤炭压港、库存偏高，是因为秦港运输能力不足，即煤炭装不出去造成的，而实际上却是因为煤炭市场相对疲软、南方耗煤大户需求不高，拉煤积极性低，铁路运输煤炭的数量和质量与港口、用户的实际需求相脱钩，以及路、港之间协调机制不够健全造成的，尤其铁路部门的超常规突击运输，使港口船货衔接出现问题，一些暂时无船期、无需求的煤炭实现了大搬家，煤矿库存转移到了港口。

3、搞好协调配合的重要性。

搞好矿、路、港、航、电之间的协调配合，大力开展“准班轮”的运输模式和实现路港矿联合办公的机制是解决秦皇岛港煤炭压港，并发挥大秦线和秦港煤炭运输大动脉作用的良好办法，准班轮运输能够实现物流链各环节的效益最佳，使船货衔接更加顺畅，路港矿联合办公能够提高菜单的准确性和计划的兑现率，确保有效货源的调进。

对于铁路、港口两个最主要的煤炭运输环节来说，除了应按照年初产运需衔接会的订单进行战略性统筹安排外，还要进行战术运作和具体考虑，即：运输单位应把用户需求和市场变化放在重要位置，根据国民经济发展需要和东南沿海用煤大户的实际需求来组织运输，搞好车流分配，抓好煤炭矿站装车和港口运输作业，同时还要考虑矿方的发运计划的落实情况和煤炭质量是否达标等因素，超常规突击式运输已无法满足和适应新形势下的煤炭供求需要。

4、建设秦皇岛港煤五期5000万吨和曹妃甸港区1亿吨运能，具有重要意义。

尽管受国家宏观调控影响，高耗能产业增速得到遏制，但国民经济发展势头不减，预计今后很长一段时间，南方煤炭需求仍会持续、稳步增加。按照2005年11月煤炭市场高峰论坛时，国家发改委、交通部有关领导的预测，沿海煤炭运量未来5年每年将新增需求3000万吨左右。因此，与大秦线配套的港口如：秦皇岛、唐山应相应的增加煤炭运输能力，同时还要搞好战略建设和长远考虑。按华北四港（秦皇岛、唐山、天津、黄骅）的发展建设规划，未来15年，上述四港将新增煤炭运输能力2.95亿吨（秦皇岛港增加5000万吨，唐山港京唐港区3500万吨、曹妃甸港区暂定1亿吨，天津港3000万吨，黄骅港8000万吨），总共达到5.63亿吨。

为满足未来国民经济对煤炭的需求和铁路扩能的需要，应搞好大秦线的货源延伸工作，积极开辟新的货源“板块”，提高内蒙古西部、陕西北部优质煤炭的外运能力。依靠大准线等与大秦线接轨的铁路线，延伸货源腹地至内蒙古西部和陕西北部的大型优质煤田，未来秦皇岛、唐山等华北主力运煤港主要货源腹地应以实力较为雄厚、煤炭资源非常丰富的内蒙古西部、陕西北部以及山西大同煤矿、平朔煤矿为主，以大同地方、山西地方、河北煤矿为辅。路、港、贸加强配合、协调发展，能够更好的满足国民经济建设和社会发展的需要。

姓名：王力群，单位：秦皇岛港务集团七公司